Бронзовый призер WRC2 – о прошедшем сезоне, работе в заводской команде и многом другом.
После сезона, проведенного Николаем Грязиным в 2024 году с командой Citroën, могло сложиться впечатление, что российский пилот продолжит сотрудничество с французской маркой (а то и вовсе переберется за руль Rally1). Этого, однако, не произошло – и на следующей неделе Коля выведет на старт ралли Монте-Карло уже знакомую ему Škoda Fabia RS Rally2.
В преддверии нового сезона нам довелось побеседовать с Николаем. Раскрывать планы на предстоящий сезон он не стал – об этом пока рановато – а вот про сезон прошедший рассказал куда охотнее...
Николай, сезон-2024 стал для тебя самым результативным в чемпионате – ты одержал три победы в WRC2 и стал первым в Португалии, где не набирал очки. А как его оцениваешь ты?
Николай Грязин: Если говорить только про асфальтовые гонки, то я своим результатом даже горжусь. Не считая Монте-Карло – там была другая ситуация; мы ехали быстро, но слили в воскресенье из-за неопытности работы с машиной. У меня на тот момент в голове была другая база: я знаю, как настраивать под определенное покрытие Škoda, но в случае с Citroën у меня такого знания еще не было.
C3 Rally2 оказался чувствителен к некоторым настройкам, и в команде мне об этом не сообщили. Я не знал, что Россель к воскресенью поменял полмашины, так что мы ехали на той же настройке, что и в пятницу с субботой, у нас были совершенно разные автомобили с точки зрения настроек, и, как я ни старался, догнать Йоана было невозможно.
Потом мы это изучили, разобрались, как еще можно настраивать машину, после чего в Хорватии и на других асфальтовых этапах могли понимать, куда «крутить» настройки, благодаря чему уверенно выигрывали.
Что до Португалии, то, на мой взгляд, это даже не победа, а стечение обстоятельств. Да, приятно быть первым, но ехали мы, откровенно говоря, не быстро. Я не мог понять, как на этой машине можно ехать быстро по гравию и, если честно, не сказал бы, что понимаю это сейчас: на медленном гравии что-то получалось, но, если сравнивать с тем же Росселем, мы совершенно не «стреляли» так, как на асфальте.
В Португалии лидеры WRC2 в последние дни почему-то решили самоустраниться: сперва сошел Оливер Сольберг, потом Йоан пробил колесо и нахватал штрафов, затем мы ехали за Гасом Гринсмитом, и он в какой-то момент, лидируя с приличным отрывом, тоже решил «отдохнуть» на обочине.
Мы, конечно, выиграли, но это классно продавать спонсорам в плане «смотрите, результат же есть!» Но с точки зрения спортсмена для меня эта гонка была ни о чем. Просто повезло, что быстрые ребята сошли с дистанции.
В новый сезон ты отправляешься отдельно от Citroën. Как так вышло?
Николай Грязин: За год до этого они сделали нам хорошее предложение – и тут стоит отдельно поблагодарить их за то, что поверили в меня и дали такую возможность, отчасти помогая финансово. Понятно, что я ехал не бесплатно, но с моим текущим уровнем – хотя он и неплохой – очень сложно добиться сценария, при котором ты едешь в заводской команде, не вкладываясь своими деньгами. В любом случае, какая-то часть бюджета закрывалась нами.
В этом году предложение от них тоже поступило, но достаточно поздно. Не знаю, почему – может, потому что они также рассматривали младшего брата Росселя (Лео). И новые условия не особо-то отличались от прошлогодних – при том, что мы по ходу сезона здорово им помогли и сделали результат.
К тому же на горизонте у нас образовались варианты значительно выгоднее, плюс долгое ожидание... в итоге, к сожалению, пришлось отказать Citroën, поскольку их вариант был уже не столь выгодным.
Упомянутые тобой другие предложения еще в силе?
Николай Грязин: Да, они остаются в силе, просто остаются еще некоторые моменты, из-за которых мы не можем ничего объявить, и это не мое решение. Скажем так, вопрос решен на 90%, но остаются важные 10%.
Что интереснее: менять автомобиль каждый год или продолжать с прежней командой, где всё знакомо? Предпочел бы ты остаться в Citroën при более удачном предложении с их стороны, или осваивать что-то новое?
Николай Грязин: Вообще хотелось бы на Rally1 пересесть, хотя бы попробовать. У нас всё к этому шло, были переговоры, но, к сожалению, не сложилось. Ну ничего, еще не вечер.
Не сказал бы, что менять автомобиль каждый год – это хороший вариант. С каждой гонкой набирается какая-то база знаний, и с переходом на другой автомобиль она уже никак нам не помогает. И если следующий год я еду на Škoda, то мне будет проще, потому что опыт работы с этой машиной у меня уже есть, а вот если бы мне пришлось пересаживаться на Toyota, всё бы пришлось изучать с нуля.
С другой стороны, даже если ты привязан к одной машине, нужно еще смотреть, какие у тебя есть варианты и предложения. Если они позволяют как-то развиваться в будущем, открывают новые возможности, то, конечно, нужно менять машину. Иначе можно просто сидеть на одном месте, не развиваться, надеяться, что тебя кто-то куда-то пригласит, да еще и платить за это – а деньги ни я, ни моя семья не печатаем.
Ты второй раз работал в заводской команде – предыдущим опытом была Hyundai в 2020-м. Какой из двух коллективов больше подходит под определение «заводского»?
Николай Грязин: Citroën – и это чувствовалось. Формально мы ехали за DG Sport, но инженеры, руководство и координаторы были из бывшей заводской команды Citroën. Уровень совершенно иной. От нас требовалось только садиться в машину и ехать – остальные вопросы за нас закрывались.
Отдельный респект инженерам, которые после Монте-Карло дали полностью ощутить, что такое заводская поддержка. Было интересно посмотреть, как они работают, оценить их мышление, подход... чувствовалось, что ребята пришли из WRC.
С нами на гонках постоянно находился Дидье Клеман – не как инженер, как руководитель – и с ним просто было интересно побеседовать о прошлом, о том, каким был чемпионат мира раньше, как они разрабатывали автомобили WRC и с какими нюансами при этом столкнулись, как он работал с Лёбом... Находясь в этой команде, понимаешь, что работаешь с людьми с серьезнейшим опытом за плечами.
С Hyundai же – и тут я не хочу ничего сказать против них – я не был уверен, что с нами были люди из заводской программы. Мы, в основном, работали с RedGrey и их инженерами. С нами всегда был один из инженеров Hyundai, но я не знаю, имел ли он отношение к заводской команде; может, и да, но столь мощного впечатления это всё не производило.
А как выглядел дебрифинг после Монте-Карло? Обсуждалась ли разница в настройках ваших с Росселем машин?
Николай Грязин: Если кто-то выигрывает, дебрифинг обычно проводится по телефону, потому что машина победителя проходит техническую комиссию, команда освобождается поздно, а хотелось бы нормально отпраздновать вместо двухчасового обсуждения технических моментов.
Там я уже в воскресенье знал, что у Йоана совсем другая машина, так что потом пришлось договориться с инженерами, что раз уж мы одна команда, то такие моменты надо бы обсуждать заранее. Понятно, что это была стратегия Росселя, он знает эти спецучастки и понимает, где и что можно будет менять в настройках. У меня такого знания не было, и мне никто ничего не подсказывал.
Их можно понять – и я никого не осуждаю! – так как это была наша первая с ними гонка, и совершенно естественно, что французская команда более лояльна к французскому пилоту, который едет за неё не первый сезон. Мы и сами можем что-то недорассказать сопернику, это абсолютно нормально. Но тут вещи были посерьезнее, нас в каком-то смысле немножечко так «опрокинули». Мы обсудили это после гонки, и больше такого ни разу не повторялось: всё было однозначно, мы с Росселем знали настройки друг друга, и это очень нам помогало.
Опять же, у него больше опыта – он откатал на этой машине пять или шесть лет – так что мне очень была нужна его помощь на гравии, потому что после «Шкоды» эта машина просит немного по-другому ехать, нужно менять стиль езды. И он мне в этом плане немного помогал: мог на тестах прокатить, поделиться данными; мы подружились, стали более открыто обсуждать какие-то идеи внутри команды.
Понятно, что всё равно бывали моменты, которые происходят в борьбе, вроде выбора шин, который вы могли обсудить заранее, а потом кто-то из вас в последний момент передумал или получил другую информацию. Все так делают, и я не исключение.
Неожиданно слышать о дружбе после той истории с протестом на ралли Монте-Карло 2023 года...
Николай Грязин: Ну, я-то не считаю, что он как-то виноват в том, что тогда произошло. Это же не он протест подал, это командная работа, и я понимаю, почему Citroën это сделал.
Если помнишь, в 2022-м в Ипре Стефан Лефевр дважды зарезал на одном и том же допе и получил пять секунд за первую срезку и десять за вторую. Там были люди от Toksport, за которую ехал Андреас Миккельсен, и они снимали видео, потому что знали, что кто-то будет резать. После гонки они подали протест: Лефевр обогнал Миккельсена на сорок секунд, а штраф получил в пятнадцать секунд. Toksport от этого решения ничего не выиграла, а вот ребят из Citroën разозлила.
А в Монте-Карло уже у них было видео со мной в том повороте. Они придержали его до финиша, зная, что могут «впаять» мне пять секунд за срезку. Когда они поняли, что разница у нас с Росселем менее пяти секунд, они этим шансом воспользовались – и вовсе не потому, что хотели насолить именно мне. Скорее это была такая месть Toksport за Ипр, а я в их войне оказался разменной пешкой.
В тот момент было очень обидно. В мире и так неспокойно, ты и без этого думаешь, что все против тебя, а тут еще и эти... Сейчас-то, трезво оценивая ситуацию, понимаешь, почему это было сделано, и знаешь, что ничего личного в этих действиях не было. Потом у нас была гонка в Хорватии, и у нас на руках было видео, где много резал сам Россель, но мы это не использовали (Хорватию-2023 Николай выиграл), но ему предъявили: «Смотри, друг, кадры-то у нас есть, но мы не такие, как ты!»
Мне больше хотелось доказать свою правоту делом. Приехать в его же команду и обогнать его на его же любимом ралли Монте-Карло – вот это была бы хорошая месть. Потом, в Citroën, мы вспоминали этот момент с командой, и они прямо мне сказали, что не хотели этого делать, но так уж сложилась ситуация, ничего личного, извини. На их месте я тоже бы, наверное, мстил похожим образом, если бы у меня кто-то попытался выиграть «на бумаге».
И тут вспоминается протест Сольберга в Чили, где Росселю компенсировали большое количество времени. В случае удовлетворения протеста ты возвращался в борьбу за титул. О чем думал в тот момент?
Николай Грязин: Ну, втайне-то мы надеялись, что время ему уберут, но как партнерам по команде нам, конечно, некрасиво было бы говорить, что он неправ. Хотя в моей оценке у Йоана был такой же туман, как у всех, он не уперся в пыль – не бывает пыли в такой влажности, самое большее грязь из-под колес – и Сольберг быстро от него уехал.
Да, видимость там была метров 30-40, а при езде и того меньше. Может, он немного перегрелся и начал «плыть» по стенограмме. Когда перед стартом я узнал, что на допе туман, то сразу же начал смотреть видео. Ребята перед стартом ходили, общались, смеялись, а я смотрел, чтобы не потеряться в тумане. Возможно, эта дополнительная работа сыграла мне на руку, а Россель, может, не подготовился, и ему пришлось тяжелее.
Но он определенно не упирался в машину. Он в какой-то момент увидел её издалека, а потом ехал в тумане, и по сплитам и GPS у них была приличная разница по расстоянию. На мой взгляд, время ему дали нелогичное, но я-то точно не собирался против этого выступать. Там и Сольберг-то стартовал после замены колеса, не дождавшись, пока штурман пристегнется – и избежал штрафа. Тоже какой-то несправедливый момент.
Ну и даже если бы я стал в Чили первым, то что? Я бы не был собой доволен, потому что привык, что результат надо доказывать делом. А там у меня только пятница неплохая вышла, а суббота с воскресеньем... ну, не идеальные.
Было ли обязательство перед командой помогать напарнику в борьбе за чемпионат – например, пропускать?
Николай Грязин: Нет, ни в контракте этого не было, ни вслух не обговаривалось. А если речь об этапе в Центральной Европе (где Россель мог выиграть титул), то и там об этом речи не шло. Эта тема обшучивалась, Россель подходил ко мне и говорил: давай, мол, пропустишь меня, на что я ему отвечал: да-да, конечно, только в Маке за меня заплатишь, и всё. Этим и ограничивалось.
Но если бы мне по почте официально от руководства такое указание пришло, то я бы, наверное, его пропустил – первый год в Citroën, все-таки, глупо всех посылать, закрывая возможность вернуться в будущем. Ты же наемный пилот, ты слушаешь, что тебе босс говорит. Просто такие вещи, мне кажется, официально должны быть прописаны.
А так всё равно какая-то помощь была: мы давали ему свои настройки в Финляндии, он мог указать на место, где прокололся, сказать, что там резать не надо. Но пропускать... ну, как спортсмен я не готов никого пропускать.
Какие этапы прошедшего сезона отметил бы особо и почему?
Николай Грязин: Весь асфальт – всё было очень классно. Если не считать Монте, хотя и там до какого-то момента было хорошо.
Очень здорово было в Чили, хоть там мы и стали вторыми. Мы ехали заключительный доп на «убитых» колесах, а меня поджимал Гринсмит на шинах намного лучше, чем у нас. Надо было удержать его позади, и я ехал этот спецучасток в атаке, не зная, что в этот момент решается вопрос чемпионского титула в командном зачете.
Мы добрались до финиша, увидели, что Гуся развернуло, и он нам все-таки проиграл, мне сказали, что мы вторые, я пожал плечами и поехал дальше. А там нас встретила команда, которая чуть ли не в слезах благодарила нас за работу. «Чего случилось-то?» – говорю. «Так всё, мы первые два места взяли, команда чемпион мира!»
И вот это было очень сильно, потому что я-то не знал, но могу представить, с каким волнением они следили за финальным допом, потому что у нас с утра были не новые колеса, и они очень резко стали изнашиваться, и ко второму кругу мы сильно проигрывали ребятам, и я не мог их удержать, как бы ни старался. И в итоге, когда у нас все-таки получилось, это было круто. Было очень приятно видеть счастливую команду.
Можно ли сказать, что Коля Грязин больше асфальтовый пилот, чем гравийный?
Николай Грязин: Боюсь, что можно. Я бы сказал, что я пилот асфальтовый и быстро-гравийный. Там, где быстро и «на очко», у меня получается лучше. Как только дело доходит до медленного гравия, объективно могу сказать, что пока есть, к чему стремиться.
Ехать медленный гравий быстро у нас получалось только на Polo R5. Но на нем, мне кажется, можно было ехать быстро где угодно.
До сих пор считаешь Polo R5 одним из лучших?
Николай Грязин: Ну да. Только производитель его больше не поддерживает, мотор уже старый. Думаю, новые машины по мотору будут куда быстрее. Но если говорить о самой «повозке», как она сделана в плане кинематики, какой у неё держак, и как легко она управляется, это... ну, нету еще такой машины.
Но Citroën при этом лучше на асфальте?
Николай Грязин: Он во многих условиях столь же хорош. Но я не думаю, что он лучше Polo. Он, пожалуй, едет так же во всех условиях, но вот если взять разбитый и грязный асфальт, то тут я в Citroën уже не так уверен. Есть, все-таки, некоторые нюансы.
Чтобы их сравнивать, надо на какой-нибудь «Барум» ехать. Потому что C3 Rally2, все-таки, во Франции создавался, он по хорошей «держаковой» дороге очень круто едет. Но как только держак пропадает, уже сложно сказать, что на ней легко ехать. Ну, мы показывали хорошие результаты, но, думаю, тут уже помогали справиться с машиной мои навыки.
В зачет WRC2 идут шесть лучших этапов из семи. В 2024-м твоя программа была больше сдвинута на вторую половину сезона. Почему?
Николай Грязин: Когда поехали на Citroën, сразу поняли, что на асфальте машина едет очень понятно, так что можно без проблем бороться за победы на этапах. Собственно, поэтому мы собрали Монте-Карло и остальные асфальтовые гонки.
По гравию же было непонятно, как на ней ехать быстро: надо было сперва привыкнуть к машине. Опять же, этапы в Португалии и на Сардинии у меня никогда хорошо не шли. Быстрый гравий не брали, потому что понимали, что Финляндию не возьмем – как и Швецию: Citroën давно на этих этапах не видели, наработок и фидбэка по ним нет, и мы были бы тут первооткрывателями. А ну как машина плохо поедет?
Поэтому выбрали те этапы, на которых могли выиграть. Может Россель выиграть эту гонку – значит, и мы теоретически должны. Примерно по такому принципу.
Быстрый гравий ехать не хотели – за исключением Польши, потому что она у меня всегда хорошо получалась, да и Лёха Лукьянюк там очень быстро ехал на Citroën. Но сейчас, как бы я ни пытался атаковать... Мы смотрели прошлогодние видео, и свои, и Лукаса: мы едем намного бодрее, чем раньше, но уровень техники и пилотов настолько вырос, что такого хода уже недостаточно.
