О соперниках по чемпионату мира, собственном прогрессе и шансах на переход в высший дивизион.
Продолжение интервью с Николаем Грязиным. Ознакомиться с первой частью можно здесь.
Кто, на твой взгляд, самый быстрый в WRC2?
Николай Грязин: Хотелось бы сказать, что я, но... я тоже не медленный, но по гравию есть некоторые вопросы. А так – тот же Россель на удивление неплох на гравии, но это на Citroën. Непонятно, как бы он поехал на другой машине.
Сольберг очень быстр как натуральный пилот; опять же, с ним постоянно отец, они как-то продавливают свои интересы, могут настроить машину, как хотят, могут создать свою подвеску, явно что-то умеют делать на скользком покрытии, потому что Оливера на нем хрен догонишь – иной раз он создает такие отрывы, что просто непонятно, откуда они берутся. А когда держак хороший, то можно и с ним бороться.
Паяри очень быстрый, на мой взгляд. Гринсмит? Всегда был быстрым, но в этом году у него как-то непонятно: где-то хорошо, а где-то никак. Почему? Не знаю. Может, какая-то ментальная усталость, может, еще что. Составляющих много, спортсмены – те же люди, тоже могут выгорать.
Бывают ребята, которые могут выстрелить на отдельных этапах, но вот эта наша четверка способна бороться везде, на любом покрытии и демонстрировать уровень, достойный Rally1. Тот же Паяри: по чистой скорости он хорош, и, хотя местами ему не хватает опыта, он очень быстро учится и быстро нас догнал.
И особенно приятно, что он способен выигрывать допы за рулем Rally1. Это говорит о том, что и мы со своим уровнем готовы ехать в высшем дивизионе.
Значит, есть какая-то надежда и на себя: если он может, то сможете и вы?
Николай Грязин: Конечно, отрадно видеть, что ему дали шанс, и он показал, что с его уровнем можно выигрывать допы. Мне кажется, любому в Rally2 приятно, когда у него появляется какой-то ориентир. До прихода Миккельсена, например, не было понимания, как мы едем: ну, гоняем и гоняем, можно выигрывать...
Рованпера не в счет: он пришел и тут же ушел дальше. А вот с возвращением в WRC2 Миккельсена мы прям поняли, насколько это быстрый пилот. Когда он начал гонять с нами, остальные стали к нему подтягиваться, и в итоге он разогнал нас до уровня, с которым любой из нас может ехать в Rally1. Если ты борешься в WRC2 за место в тройке – ты уже не медленный.
Такой ориентир всегда только на пользу: едешь ты в классе с не самыми быстрыми ребятами, знаешь, что можешь привезти им минуту – и не будешь лезть из кожи вон, чтобы привезти им три. Хватит и одной. Можно ехать красиво, технично, без риска и всех объезжать.
А потом появляется гонщик, который едет так же технично и красиво, но агрессивнее: позже тормозит, раньше уходит на газ... То есть, заносит больше скорости – а это момент, когда и тебе надо пусть не рисковать, но иметь определенное мужество ехать на таком пределе.
Когда ты легко выигрываешь в борьбе, потому что скилл у тебя повыше, а соперники не могут тебе сопротивляться, возникает ощущение непобедимости. А как только приходит пилот, который борется с тобой на равных или едет быстрее, вы начинаете разгонять друг друга. Гонщики помедленнее видят ориентир, начинают больше работать, чтобы научиться догонять лидера, у них растет мотивация, они тоже начинают ускоряться.
Выходит, и в партнеры по команде ты предпочел бы быстрого пилота?
Николай Грязин: Да. С одной стороны, не хотелось бы – приятно же быть в команде первым номером. Но если с тобой в команде гоняются медленные гонщики, то выходит, что им-то ты помогаешь, а сам нисколько не развиваешься.
Можно, конечно, оглядываться на других ребят в классе, но у тебя нет возможности посмотреть, как они едут, что у них по настройкам, не сможешь задавать какие-то вопросы. А гонщику из твоей команды ты можешь просто подойти и спросить прямо. На прямой вопрос человек либо соврет – но ты это почувствуешь – либо соврать не сможет, как и большинство людей.
В WRC2 есть люди, которые намеренно тебя обманут. А есть те, кто... ну, мы же не в кольце гоняем, это там постоянно надо врать, а у нас так не принято. В ралли все дружелюбные: тебе скорее недоскажут, либо прямо заявят: «Извини, но я тебе этого не скажу». В этом плане в ралли люди более правильные, что ли. Не то чтобы добрые – просто более честные. Ну, кроме некоторых.
Летом ты как-то сказал в интервью, что прежний Грязин ушел в прошлое, а сейчас перед нами новый Грязин, который едет иначе. Что имелось в виду?
Николай Грязин: Кажется, это Сардиния была. Я имел в виду, что в какой-то момент стал себя немного осаживать. Когда я понимаю, что что-то не работает, и я ничего не могу сделать со временем, то не стараюсь тупо ехать быстрее и рисковать.
Можно, конечно, рвануть, и это даст мне десятку или две с километра. Но, когда теряешь полсекунды с километра, такая атака, к сожалению, не сработает; скорее всего, всё закончится тем, что ты куда-нибудь ударишься и сольешь вообще всё.
В общем, стал немного продумывать наперед, как лучше проехать, где рисковать, а где нет, где просто принять сложившиеся факты... Если что-то не идет сейчас, то это не повод тупо ехать в атаку, перегреваться и выдавать какую-то нереальную езду, совершая ошибки.
У нас сейчас такой уровень, что или машина тебе непонятна, и ты едешь медленно, или она едет нормально, и ты тоже едешь как надо, показываешь, что можешь. Если не получается – значит, ты что-то не нашел, значит, что-то не работает. А когда всё работает – и это про любого в чемпионате можно сказать – то вполне можно ехать на победу. Остальное уже вопрос стабильности. Кто-то просто может поехать быстрее и иногда допускает ошибки.
Раньше, возможно, я мог бы выигрывать определенные допы, но ехать так всю гонку было трудно. Сейчас я понимаю, что могу ехать ходом так, чтобы именно додержать до конца.
Что изменилось в тебе с 2019-го, когда ты только начинал в WRC2?
Николай Грязин: Самое главное – сейчас своей стенограммой я полностью занимаюсь сам. Если раньше отец мог по видео сказать, что она плохая или что-то такое, то сейчас я не даю ему возможность комментировать мою стенограмму. Да, она, может, не очень где-то правильная, но я должен прийти к этому сам.
Как-то так получилось, что с 2019-го я начал сам полностью всё делать, начал понимать, что из информации мне нужно на самом деле. И постепенно стенограмма стала мне очень понятна, я ей доверяю.
Очень в этом плане повлиял и Костя (Александров, штурман). Он в каком-то смысле меня ментально поддерживает, успокаивает, если я греюсь, потому что я всё время в случае какой-то проблемы буду кулаками это решать или лопатой... А Костян в этом плане больше головой думает.
Кроме того, думаю, что количество потихонечку переходит в качество. В свое время мы много тестировались, и это дало общую скорость: я изначально уже знал, как ехать быстро, просто перенести это на первый проход по допу – всегда проблема, и она до сих пор есть. Всегда очень трудно сделать первый проезд по спецучастку максимальным ходом, не зная покрытия, не зная, что там в повороте – это ведь не тесты, где едешь намного быстрее.
А отношение к риску изменилось? Взять тот прыжок в Хорватии – ты как на такие моменты потом смотришь?
Николай Грязин: А я не считаю, что там какой-то риск был: просто очень скользкий вход, и меня сорвало. Я ж не задумывал это специально; мы до этого весь доп ехали в супер-атаке: у нас был запас, спецучасток был узкий, стрёмный, но машина ехала идеально, и я подумал, что грех не создать тут отрыв. И помчал. Мы на прыжке там как раз колесо пробили, немного проиграли, но всё не так страшно.
Мне тогда еще Костя сказал так строго, чтобы я фигней не занимался. Я его тоже в ответ поругал: не надо мне, мол, говорить, что делать. Хотя Костян, конечно, тогда правильно сказал: рановато выпендриваться. Это же только первый день был.
Надо было думать наперед – а я кураж поймал. Ну, как это у Лукаса бывало, когда поймал кураж и всё, дубасишь до последнего. Это круто, если всё получилось. А если не получилось, надо ли оно так, да еще и в начале гонки? А если бы я тот прыжок не отрулил? Это было бы тупо.
И Костя в этом плане прав, и я говорю, что надо осознавать, что даже если всё хорошо, и машина едет идеально, это еще не повод ехать на пределе. Можно ехать на 95%, оставляя 5% про запас и используя его, когда тебя поджимают и надо бы добавить.
Получается, Костя все-таки тебя осаживает?
Николай Грязин: Во время езды – никогда; только после того, как проехали. У нас с ним уговор, что во время езды мне нужна только стенограмма; даже если он почувствует, что у нас проблема, если я что-то сломал, мне об этом говорить не надо – я сам этот момент пойму и разрешу, сам скажу: прокол, колесо оторвало и так далее.
Пару раз у него бывало, что мы едем, и он говорит: «Что-то случилось?» – а там просто держак сильно пропал, мы поехали медленнее, а у него это в ритм не идет со стенограммой. Вот и в Хорватии я понимал, что он хотел высказаться, но – уговор! Он всё мне сказал после допа, и я его прекрасно понимаю, но в тот момент я был на взводе.
Так-то он больше стратег, чем я. Я больше люблю, когда определенная стратегия уже есть, а я каждый из её шагов выполняю по максимуму. Я и в стратегии выбора гонок на сезон не участвую, меня это бесит. Нам надо выбирать семь зачетных этапов, но я любую гонку поеду на победу, если есть возможность.
Сидеть и выбирать этапы так, чтобы чемпионат выиграть – это не по мне, я считаю, что это не показатель. Все-таки, люди в заводских командах понимают, что к чему, они на твои скорость и стабильность смотрят, а не на стратегию по чемпионату.
Ты общаешься с участниками чемпионата: мы видели, как вы беседуете с ребятами из Казахстана (Петр Бородин и Роман Чепрасов), в Португалии на финише допа тебе что-то подсказывал Мадс Остберг... а что на самом деле? Старожилы действительно делятся советами, ты что-то подсказываешь новичкам?
Николай Грязин: Нет, вообще никто ничего не подсказывает. Но всегда можно задать конкретный вопрос. В эпизоде с Остбергом он, скорее, высказал свое мнение, но я считаю, что проблема была не в этом – я-то видел телеметрию с Росселем, и слова Мадса совершенно не складывались с тем, что мы нашли. Поэтому я даже переспросил: «Ты уверен, что проблема в быстрых поворотах?» Он сказал, что уверен, я пожал плечами.
С ребятами из Казахстана просто приятно пообщаться, потому что они русские, а мне очень приятно помочь своим. Конечно, им я буду помогать: пока они не на моем уровне, я, естественно, ничего от них скрывать не буду. А вот как только начнут составлять мне конкуренцию, я начну аккуратненько помалкивать. У всех есть секреты, которыми ты не будешь делиться с соперниками.
В 2024-м ты отметился еще и эстетическими решениями. В Японии твой автомобиль был раскрашен в цвета машины главного героя манги Initial D...
Николай Грязин: Эта идея у нас родилась еще до первой поездки в Японию. В свое время Ярик (Ярослав Федоров, предыдущий штурман) показал мне Initial D, мне понравилось, я тогда просмотрел много сезонов, потом перестал, а потом через какое-то время снова с женой просмотрели уже все сезоны, и я прям загорелся.
Мы уже тогда начали общаться с Сюити Сигэно, автором манги, чтобы получить его разрешение. Согласовать ливрею с Toksport тогда не удалось – мы как-то поздновато за это взялись, так что просто ехали с наклейкой про магазинчик Фудзивары. А вот в Citroën мы уже согласовали всё заранее – и с командой, и с господином Сигэно, чтобы никого не обидеть. Мне было очень приятно, так как я большой фанат Initial D.
А шлем с изображениями героев мультфильмов? К этой идее как пришли?
Николай Грязин: А это вообще не моя идея. Просто наш менеджер – Флора – решила сделать такой подарок, не помню уже, по какому поводу. Косте тоже шлем сделали, но так как он не любитель мультиков, то получил просто шлем в стильной расцветке. Такой вот сюрприз от менеджера.
За ралли в России следишь?
Николай Грязин: Мне Костя рассказывает. Так, чтобы я прям сидел и следил за результатами – такого нет. Почитываю иногда ASMG, интервью, репортажи. Кто из участников запомнился? Клим Гаврилов объективно красавчик. Алексей Украинец очень круто ехал в прошлом году. Понятно, что Денис Ростилов очень крутой. Еще очень удивил Владимир Васильев.
Но, опять же, я, хоть и поглядываю, реального уровня ребят не знаю. Тут надо брать какую-то нейтральную гонку, которую вообще никто не знает, и смотреть, какую реально люди покажут скорость. Я же понимаю, что, приехав в Россию, не зная допы, смогу с тем же Ростиловым бороться. Вряд ли я прям от него уеду; постоянные участники чемпионата досконально знают каждый поворот, а это большое преимущество.
Есть ли желание проехать самому? Может быть, однажды. Желание-то есть, но не так, чтобы прямо здесь и сейчас.
Какое ралли из когда-то входивших в календарь WRC, хотел бы проехать?
Николай Грязин: Даже не знаю. Наверное, Иорданию. Я просто плохо себе представляю, как может выглядеть гонка в такой стране. Честно говоря, трудный вопрос, так сразу и не ответить.
Я бы сказал так: у меня нет желания проехать этап в какой-то определенной стране. Но есть желание проехать что-то в духе старых ралли – чтобы в маршруте за полсотни спецучастков было, по которым ты целую неделю гоняешь. Вот это было бы круто.
Сейчас все топят за то, чтобы сделать гонки короче, а я, наоборот, попробовал бы что-то выматывающее – в конце концов, зря я, что ли, дома выносливость тренирую? Было бы здорово попробовать такую гонку. Видимо, за этим теперь уже только в рейды. Как когда-то давно было в Кении. Да, это дороже, но очень прикольно.
А еще мне очень понравился вариант на Центральноевропейском ралли. Там мы постоянно куда-то едем, между делом проезжая допы.
Это настоящее приключение, потому что ты каждый день живешь в разных местах, каждый день в новом городе, с понедельника по воскресенье ни в одном отеле не останавливаешься дольше одной ночи. Напоминает звездный сбор перед Монте-Карло в давние время, когда участники добирались до старта в Монте откуда-нибудь из Барселоны.
А если в том же разрезе говорить о раллийных автомобилях?
Николай Грязин: Ну, группа B – это, конечно, тоже классно, но там же еще с турболагом бороться... Я бы, наверное, больше хотел прохватить на Citroën Saxo Kit Car – вот на этой вот маленькой переднеприводной жуже. Она есть в Richard Burns Rally, быстрая, прикольная, без турбины, очень громкая. Было бы прикольно.
Увлечение гоночными симуляторами как-то в реальности помогает?
Николай Грязин: Не могу сказать. Но это точно не хуже, чем просто сидеть дома. Если есть возможность гонять в реальной жизни – лучше гонять. Но если нет, то отчего бы и не симулятор? Есть определенные вещи, которые можно тренировать – например, определенную манеру езды.
Допустим, сейчас я нашел тему, что можно видеть износ колес, можно тренировать стиль езды, позволяющий его снизить. Хорошо, когда ты понимаешь, что именно надо тренировать. Если не знаешь, но умеешь быстро ехать в онлайне, пытаться побеждать других ребят за счет правильного пилотирования, то это тоже дает понимание, как использовать дорогу, чтобы ехать по ней максимально быстро.
Думаю, то же справедливо и для iRacing – хоть лично мне он по физической модели и не нравится. Когда ты едешь, когда состязаешься с людьми, это тебя ускоряет.
Бытует мнение, что достаточно прийти в чемпионат, показать результат, продемонстрировать талант – и вот тебя уже готовы оторвать с руками заводские команды. А как на самом деле?
Николай Грязин: А так и есть: чтобы тебя взяли в заводскую команду, надо дать результат. Это если M-Sport не рассматривать – туда можно в любой момент попасть, если у тебя есть деньги.
Можно, конечно, порассуждать, что влияет в том числе и национальность – особенно для нас в настоящий момент – но всё же главное тут результат. Тебе дают возможность проявить себя. Правда, когда завод в тебе заинтересован, он не говорит: «Ладно, приходи». Скорее это будет: «Можно проехаться с нами, но ты должен занести вот такой-то бюджет».
И дальше нужно как-то изыскать этот бюджет. Проще это делать, когда спонсор знает, что ты едешь в Rally1. Соответственно, если говорить про финнов или французов, можно заручиться финансовой поддержкой национальной федерации, еще есть какие-то менеджеры – я о таких слышал, но никогда не видел – которые могут вложиться своими средствами.
А такого, чтобы тебя пригласили, да еще и на зарплату – до этого нужно еще как-то суметь показать, что ты в состоянии на Rally1 что-то выигрывать.
Даже если ты очень быстр, попасть в заводскую команду без денег очень трудно. Возможно, финнам чуть проще, но если ты не финн, то тебе нужно быть хорошим коммерсантом, уметь продавать себя, общаться с возможными спонсорами – тогда, возможно, что-то получится. Правда, на такое общение тратится очень много сил и времени.
У меня есть определенная поддержка: чем-то помогают Movisport, менеджеры... но всё равно часто бывает так, что даже если находится какой-то человек, готовый вложиться в бюджет, всё обрывается, как только доходит до дела. Люди вроде и готовы помочь, но ничего не происходит. В общем, чтобы попасть в Rally1, нужны деньги – иногда в три-четыре раза больше, чем требуется на Rally2.
В 2024-м промоутер WRC выступил с инициативой поддержки молодых пилотов, частично оплатив старты Паяри и Мартиньша Сескса на Rally1. К вам с таким предложением не подходили?
Николай Грязин: Подходили.
Чем закончилось?
Во-первых, нам предлагались этапы, на которых мы уже знали, на чем поедем. Во-вторых, всё равно не получилось договориться в финансовом плане, даже несмотря на помощь промоутера.
К тому же, есть определенный риск, когда предлагают гонку, которая тебе никогда не заходила. Тебе дают совершенно незнакомую машину, без тестов – это ты уже на свои организовывай – и ты должен ехать. Скорее всего, получится плохо, ты потратишь уйму денег, останешься крайне недоволен, да еще и репутацию себе подпортишь.
Я считаю, что на выступление на Rally1 нужен правильный подход. Либо ехать весь сезон, иметь возможность изучить машину и показать результат, либо выбрать ту гонку, где ты знаешь дорогу и специфику, можешь пойти ва-банк и проехать такой этап.
На ралли Монте-Карло ты стартуешь на «Шкоде» с командой Delta Rally. Это разовый выезд? А что дальше?
Николай Грязин: Да, пока разовый. У нас очень хорошие отношения с Delta Rally, недавно мы проехали с ними гонку в Монце. Очень классная профессиональная команда, наши близкие друзья. Поэтому отказать их предложению на ралли Монте-Карло я не мог. Что же до остального, то будем ждать новостей.