На счету этого итальянца семнадцать побед на этапах WRC и два титула чемпиона мира. Спустя годы его имя по-прежнему тесно связано с маркой, с которой он добился наибольших успехов за карьеру: в свои 66 лет Мики Бьязьон занимается любимым делом, будучи вовлечен в программу развития Lancia Ypsilon Rally4.
Этой осенью корреспондент издания AUTOhebdo посетил мероприятие Lancia, посвященное запуску программы Ypsilon Rally4, и проехался с двукратным чемпионом мира, записав увлекательное интервью, перевод которого и приводится далее...
Итак, Мики, в этот раз мы с вами едем в раллийном автомобиле, украшенном логотипами, которые очень хорошо вам знакомы...
Мики Бьязьон: Снова выступаю в качестве посла бренда. Несколько месяцев назад Лука Наполитано (генеральный директор Lancia) попросил меня провести тест-драйв этого раллийного автомобиля – и я подумал, что мне это снится.
Возвращение Lancia в ралли – это не просто хорошая идея. Это идея правильная, это то, чего все ждут. И очень здорово, что я вовлечен в этот проект. Мой отец был членом клуба Lancia. Большей частью своей карьеры и своих достижений я обязан именно этому производителю. Да и в спортивном плане все ассоциируют меня именно с Lancia.
В ваших руках Ypsilon Rally4 – автомобиль, обладающий общей ДНК с Peugeot 208 и Opel Corsa. Чем же он от них отличается?
Мики Бьязьон: Эта машина использует опыт, наработанный с двумя другими автомобилями группы Stellantis, и располагает теми же двигателем и коробкой передач. Это самый совершенный из трех автомобилей. Лично я проехал на нем около 140 км – и мне не пришлось трогать базовые настройки.
Откуда взялась ваша страсть к ралли?
Мики Бьязьон: Из детства. Я родом из Бассано-дель-Граппа (что в регионе Венето на северо-востоке Италии). Участники ралли Сан-Мартино-ди-Кастроцца проезжали прямо мимо дома моей семьи, и я был очарован этим зрелищем. А когда мне было десять лет, я выиграл конкурс рисунков, организованный в начальной школе. Я постарался как можно точнее воспроизвести Mini Cooper S, на котором Рауно Аалтонен выиграл ралли Монте-Карло в 1967 году.
Но вы же начинали с мотокросса!
Мики Бьязьон: Да, начинал. В ожидании получения водительских прав, я занимался лыжными гонками и внедорожным мотоспортом. В 1976-м я даже стал первым заводским гонщиком Aprilia в мотокроссе. Но как только я смог позволить себе автомобиль, я немедленно обратился к ралли. Это дело было мне по нутру.
Судя по вашему послужному списку, в любителях вы не засиживались!
Мики Бьязьон: Всего полтора сезона. Благодаря помощи моей семьи, в 1979-м я начал выступать за рулем Opel Kadett GT/E группы 1. В следующем сезоне я пересел на Ascona группы 2, а через несколько месяцев уже лидировал в итальянском чемпионате, опережая заводских гонщиков!
В какой-то момент Opel начал помогать мне шинами и запчастями. Я выиграл титул, и к 1981-му получил заводскую Ascona 400 группы 4... но без зарплаты. Платить мне начали спустя год – и это было очень кстати!
Получается, в золоте не купались?
Мики Бьязьон: Мои родители не располагали гигантскими средствами. Я был выходцем из семьи среднего класса: мать – учительница в средней школе, отец – владелец магазина. Сам я учился в университете на архитектора.
Мне оставалось полгода до получения диплома, когда Чезаре Фьорио (в то время спортивный директор Lancia) взял меня в команду на сезон-1983 с задачей выиграть чемпионат Европы за рулем 037-й. Я полагал, что вернусь к учебе на следующий год... но в 1984-м я стал частью большого приключения Lancia в чемпионате мира. Это сотрудничество продлилось до конца 1991 года.
И рядом всегда находился Тициано Сивьеро!
Мики Бьязьон: Мы выросли в одном городе и дружили в школе. Когда в Бассано мы оказались в одной частной команде, старшие товарищи посоветовали нам поехать вместе. И они оказались правы! Тициано – выдающийся организатор. В восемнадцать лет он уже активно участвовал в небольших ралли.
А почему журналисты прозвали его «инженером»?
Мики Бьязьон: И не только журналисты! /смеется/ Тициано всегда очень увлекала механика. Ему нравилось работать с двигателями, подвеской... Я говорил о настройках: «Это хорошо, это плохо», а он всегда хотел всё попробовать лично и во всем разобраться.
На тестах в Lancia он любил подолгу разговаривать с инженерами и делать какие-то сравнения. По вечерам, за ужином в ресторане, он рассказывал им, что нужно изменить, чтобы улучшить машину. В результате инженеры и механики дружно прозвали его «инженером».
В машине – когда я сидел за рулем, а он читал стенограмму – между нами была невероятная связь. Мы много беседовали на перегонах. Сегодня оба мы являемся членами спортивной комиссии Автомобильного клуба Италии.
Как он себя чувствует после той серьезной аварии на Эльбе в 2022-м? (осенью 2022-го 65-летнего Сивьеро, передвигавшегося на мотоцикле, сбил автомобиль)
Мики Бьязьон: Первые несколько месяцев были очень трудными. Тебя сбивает машина, ты становишься параплегиком – принять такое очень болезненно. Сегодня его моральное состояние намного лучше. Он работает в FIA, а также отвечает за маршрут ралли Сардиния. Одним словом, Тициано очень занят.
А помимо Тициано? Поддерживаете ли вы связь со своими прежними соперниками по чемпионату?
Мики Бьязьон: Разумеется. Когда Вальтер [Рёрль] пересекает границу Италии, он звонит мне и говорит: «Мики, через час буду у тебя, ставь макароны!»
Я также поддерживаю прекрасные отношения с Юхой [Канккуненом] и Маркку [Аленом], мы часто созваниваемся с Дидье [Ориолем]. В восьмидесятые мы были актерами большого цирка, который давал представления по всему миру. Мы летали одними и теми же самолетами, останавливались в одних и тех же отелях и проводили вместе почти что триста дней в году, потому что ознакомление с маршрутом ралли не имело ограничений по времени.
Сегодня лучшие раллисты мира передвигаются на личных вертолетах или частных самолетах. Они изолированы каждый в своем углу и почти не разговаривают друг с другом. И в этом нет их вины, это диктует современный формат ралли – с его сверхжесткими временными рамками.
Мир ралли полностью изменился, а с ним изменился и менталитет его участников. Но мы по-прежнему остаемся хорошими друзьями.
Даже с Франсуа Делекуром, вашим партнером по Ford с 1992 по 1994 годы?
Мики Бьязьон: Нам было непросто начать работать вместе. Франсуа хорошо знал Sierra, знал британский менталитет команды M-Sport, и у него были очень хорошие отношения с менеджерами. В голове у него была только одна мысль: доказать, что он быстрее меня, пусть даже и платят ему меньше, чем мне. И это было логично, чисто по-человечески.
Так что первые наши два или три совместных ралли были... хорошими, не более того.
Потом мы начали понимать друг друга, сближаться, и в итоге стали работать в одном направлении, чтобы выиграть чемпионат. К сожалению, добиться этой цели нам не удалось.
Сегодня у нас прекрасные отношения. Мы встречаемся два – три раза в год на исторических ралли. Два года назад он подошел ко мне на Rallylegend и сказал: «Возможно, ты был прав. Иногда команда действительно работала не лучшим образом, и у меня не было возможности настраивать машину так, как это делал ты. Быть может, если бы я тебя послушал, мы бы выиграли чемпионат».
Должно быть, третий титул, упущенный вами в составе Ford – в частности, в 1993-м и 1994-м – ваше худшее воспоминание от работы в той команде?
Мики Бьязьон: Да. У нас было множество технических проблем. Обидно, потому что проект Escort (1993 года) действительно получился отличным. Однажды менеджер Lancia даже сообщил мне, что у них в разработке находится аналогичный проект.
Что же пошло не так в Ford?
Мики Бьязьон: Они исповедовали радикально иной подход к гонкам. Конечно, бюджет Ford был несопоставим с финансами Lancia, но основная проблема заключалась в менталитете.
Если автомобиль для ралли Монте-Карло (обычно проводимое в последнюю декаду января) был готов к 15 декабря, то в Ford его ставили на стойки в цеху и больше к нему не прикасались. Даже если инженеру приходила в голову какая-нибудь маленькая хитрость, которая позволила бы улучшить характеристики машины, менеджеры говорили: «Мы проверим твою идею на втором или третьем ралли сезона».
В Lancia всё было с точностью до наоборот. Когда автомобили грузили на трейлер, чтобы отправить их к точке старта звездного сбора (до конца 1980-х на старт ралли Монте-Карло участники отправлялись из нескольких европейских городов), рядом с ними всё еще крутился механик, колдовавший над двигателем.
Наши машины всегда были готовы в самый последний момент. Иногда техники вносили изменения по ходу ралли, вообще не протестировав их заранее.
Худшее воспоминание о гонках упоминали, а лучшие, как можно предположить, связаны именно с Lancia...
Мики Бьязьон: Да, например, две моих победы в ралли Сафари в 1988-м и 1989-м за рулем A-групповой Delta Integrale.
Вы, наверное, помните, что в то время африканская гонка была очень протяженным состязанием на выносливость, которое проходило по открытым дорогам со средними нормами времени, соблюсти которые на перегонах в саванне было нереально. Это приводило к множеству технических проблем.
Подход Чезаре Фьорио состоял в том, чтобы выставлять очень быстрые машины, экипажи которых могли рассчитывать на более продолжительный сервис. Я же сказал ему, что для своего автомобиля хотел бы увидеть иной подход, а именно – подготовить менее мощную, но более надежную Lancia. Он согласился, и в итоге после нескольких лет поражений в Африке Lancia заявила о себе.
Вы также пережили мрачный период времен группы B, когда в вашей команде произошли две смертельные аварии на Корсике...
Мики Бьязьон: Самое ужасное, что в обоих случаях это были мои друзья.
Сперва, в 1985-м, это был Аттилио Беттега. До сих пор перед глазами стоит ужасный образ Маурицио Периссинота (штурмана Беттеги), отчаянно жестикулирующего посреди дороги. Он остановил меня и попросил связаться с экстренными службами, потому что его пилот был в очень плохом состоянии. К сожалению, Аттилио не пережил столкновения.
В следующем году – ровно через год (2 мая 1986-го) – я также первым прибыл на место аварии Хенри Тойвонена и Серджио Кресто. Надежды на спасение не было, их Delta S4 к тому моменту превратилась в огненный шар, подобраться к которому было невозможно.
И эти две аварии не заставили вас усомниться в выборе профессии и не умерили страсть к ралли?
Мики Бьязьон: Нет. Ты же гонщик, ты сразу отметаешь мысли об опасности. А затем, ты, прежде всего, убеждаешь себя, что смерть случается только с другими.
В последующие дни я думал о том, что впредь буду ездить на 80%, чтобы избежать смертельного исхода. Но как только ты надеваешь шлем, ты отключаешься от остального. Доказательством тому служит то, что месяц спустя я финишировал вторым на ралли Акрополь, отстав от Юхи Канккунена на Peugeot 205 T16 на минуту и 37 секунд.
Что думаете о фильме «Большая гонка», вышедшем прошлой зимой и рассказывающем о дуэли Lancia и Audi в 1983 году? В нем мы увидели необычные методы итальянской команды...
Мики Бьязьон: Мне очень понравилось. Фильм в целом – отличная реклама ралли. Если под необычными методами вы имеете в виду историю про сотню Lancia 037, выставленных в разных местах, чтобы инспекторы FISA поверили, что производитель успел собрать двести машин в соответствии с требованиями омологации, то эта история передана абсолютно достоверно.
А соль на обледенелых спецучастках ралли Монте-Карло?
Мики Бьязьон: Тоже правда. Только в фильме этим занимаются механики, а на самом деле это был я и другие гонщики!
В 1983-м я только-только примкнул к Lancia и должен был ехать чемпионат Европы в составе частной команды Jolly Club. Об участии в чемпионате мира речи еще не шло, но в Монте-Карло я был разведчиком у Вальтера Рёрля.
Мы знали, что у заднеприводных 037-х не было шансов против полноприводных Audi Quattro. На наше счастье, в том году Монте выдалось особенно сухим: снега было немного, а льдом дорога была покрыта на отдельных секциях и на вершинах некоторых перевалов.
Ну и в итоге в два часа ночи мы отправились на отрезок Sisteron – Thoard с лопатами, чтобы расчистить его от снега. Что же до черного льда, то на самом деле просто посыпать его солью было недостаточно.
И что нужно было добавить к соли?
Мики Бьязьон: Один из работников Фьорио отправился на местную ферму, чтобы раздобыть коровью мочу. Он вернулся с огромным бурдюком еще теплой мочи; она растапливает лед, а её кислотность не дает дороге снова покрыться коркой. Способ совершенно безумный, но очень эффективный!
На старте утреннего спецучастка все 037-е были на сликах. Когда подъехали пилоты Audi – у них была шипованная резина – они не могли сдержать насмешливых улыбок. Они были уверены, что выиграют это ралли. Но мы их обошли, и Вальтер одержал третью из четырех своих побед в зимней классике.
Что до ралли Сан-Ремо в том же году, то там разведчики на автомобилях ознакомления проезжали по четыре-пять раз по грунтовым допам, чтобы убрать с дороги тонкую пленку гравия и пыли. Это помогало нам в борьбе с Audi.
Какой из автомобилей впечатлил вас больше всего?
Мики Бьязьон: Конечно же, Lancia Delta S4. Самый мощный, самый впечатляющий. Только вдумайтесь: 600 л.с при массе всего в 900 кг. Ездить на нем, конечно, было опасно – не в последнюю очередь и-за того, что топливный бак располагался недалеко от турбины. В случае сильного удара пожар был гарантирован. Но что это была за машина!
Кстати говоря, 037 была гораздо опаснее. В случае лобового столкновения не было ничего, что могло бы защитить ноги экипажа. Современные автомобили гораздо безопаснее. С современной машиной авария, подобная той, в которой погиб Беттега на Корсике, обошлась бы без последствий. Он просто дождался бы технички, да и выиграл бы следующий доп.
После такого скачка мощности переход с группы B на скромную группу A, должно быть, стал для вас шоком!
Мики Бьязьон: Это было огромным разочарованием. В 1987-м мы вернулись к 210 л.с. – вот той же мощности, что у нашей Ypsilon Rally4. Что, впрочем, не помешало мне выиграть ралли Монте-Карло.
Мы полагали, что новый регламент позволит проявить себя другим гонщикам, которые выйдут на ведущие роли наравне с нами. Но мы ошибались: по итогам сезона в топ-7 были те же раллисты, что и годом ранее.
Почему ваша карьера завершилась в конце 1994-го?
Мики Бьязьон: У меня больше не было серьезных предложений. Lancia и Ford покинули чемпионат, Toyota была дисквалифицирована за жульничество. Ни в Mitsubishi, ни в Subaru для меня места не было. Это был подходящий момент, чтобы закончить.
После этого Iveco предложила мне принять участие в ралли Париж – Дакар за рулем грузовика (с 1997 по 1999 годы и затем с 2011-го по 2013-й), затем я был партнером по Mitsubishi Стефана Петеранселя и Жан-Пьера Фонтене (с 2002 по 2004 годы)... в общем, на моем счету десять «Дакаров» – шесть в Африке и четыре в Южной Америке.
Хотели бы принять участие в чемпионате мира в его нынешнем виде?
Мики Бьязьон: Мне посчастливилось входить в элиту чемпионата, когда ралли находилось на пике популярности. Мы писали историю нашей дисциплины – не без помощи этих монструозных машин.
Сегодняшние автомобили весьма впечатляют с точки зрения скорости, зрелищности и безопасности. В мое время мне очень нравились марафонские этапы – вроде Акрополя или Сафари. Там было важно не атаковать, беречь машину, выбирать правильную стратегию. Сегодня достаточно одного прокола на спецучастке, чтобы забыть о подиуме.
Чем занимаетесь сегодня?
Мики Бьязьон: Руковожу мастерской, которая занимается реставрацией серийных и гоночных автомобилей Lancia. Последние несколько лет я каждый февраль организую встречу раллистов недалеко от Венеции. Обычно собираются не менее сотни участников и около двенадцати тысяч посетителей. Вам стоит как-нибудь заглянуть к нам!
Спасибо за приглашение! Но вы же больше не участвуете в ралли? Неужели всё позади?
Мики Бьязьон: Нет, я завязал. Если не считать Rallylegend, где я иногда выступаю в роли «нуля». В остальном я считаю, что внес свою лепту в развитие дорожных гонок.
Три-четыре раза в год я езжу на этапы WRC, совершенно инкогнито. У меня нет никакого желания устраивать парад в сервис-парке или VIP-зоне. Я выезжаю на спецучастки и всегда поражаюсь тому шоу, которое устраивают Ожье, Невилль, Тянак и другие ребята.
Я считаю их просто сумасшедшими. Без сомнения, то же самое люди говорили и обо мне, глядя на то, как я проезжаю мимо на Lancia группы B.
Должно быть, болельщики, которые узнают вас на спецучастке, не могут поверить своим глазам! А детям раллийный вирус не передался?
Мики Бьязьон: Дочь несколько раз пробовала себя в роли штурмана, но потом увлеклась другими вещами. Сын проехал несколько ралли за рулем Opel Kadett, но посчитал, что его скорость не соответствует фамилии, которую он носит! /смеется/
Сегодня чемпионат мира находится в кризисе. Что можно сделать, чтобы серия стала лучше?
Мики Бьязьон: Прежде всего, необходимо сократить расходы. Ни к чему строить автомобили стоимостью в 1,4 миллиона евро. Почему бы не взять лучшее из Rally1 и не привить эти технологии к Rally2, которые, скажем прямо, выглядят чуть сексуальнее?
Что до гибридных силовых установок, то они вызывают у меня недоумение: на соревновании протяженностью в тысячу километров гонщики используют электрический режим на протяжении восьмисот метров за всю гонку. Кого вы пытаетесь этим обмануть? Ты либо едешь «на батарейке», либо уж используй обычный двигатель внутреннего сгорания.
Календарь? Считаю, что двенадцати гонок было бы более чем достаточно. Еще одна вещь, которая меня шокирует, заключается в том, что в ралли за шоу платят заводские команды, тогда как в Формуле-1 за право провести у себя Гран-при раскошеливаются промоутеры каждого из этапов.
Тем не менее, я по-прежнему убежден, что именно ралли остается самой зрелищной дисциплиной в автоспорте. Кроме того, это отличный инструмент коммуникации, позволяющий продемонстрировать достоинства автомобиля, который выглядит почти так же, как и машина, которую могут купить обычные люди.
А перспектива возвращения Lancia в WRC, она лично вам представляется ли реалистичной?
Мики Бьязьон: У Stellantis Group есть для этого как финансовые, так и человеческие ресурсы. Но не думаю, что это реалистично. Хотя кто знает? Быть может, молодые волчата, которые заточат зубки с Ypsilon в Rally4 создадут питательную среду для нового поколения талантливых раллистов.
Что поражает в вас больше всего, Мики, так это то, что по прошествии стольких лет, вы по-прежнему кажетесь столь же добродушным, как и в дни вашей карьеры...
Мики Бьязьон: Агрессия – это то, что стоит использовать после того, как надел шлем. Она точно не для журналистов и не для публики!
