Отвечавший за техническую сторону программы Hyundai в WRC специалист оставил свой пост за месяц до начала сезона-2025.
Кристиан Лорье, некогда занимавший должность технического директора команды M-Sport, работал с южнокорейским производителем с середины 2021 года. Бельгиец был нанят тогдашним директором команды Андреа Адамо на роль технического консультанта.
На протяжении этих лет Лорье выступал в команде в качестве эксперта по всем вопросам. Получив впоследствии должность менеджера программы Hyundai в WRC, он объединил усилия с новым техническим директором команды Франсуа-Ксавье Демезоном с тем, чтобы довести до ума гибридный i20 N Rally1 – с которым Тьерри Невилль выиграл в итоге титул чемпиона мира.
В сентябре Hyundai объявила о своем участии с 2026 года в чемпионате мира по гонкам на выносливость с шасси GMR-001, построенном Oreca. Как сообщает портал DirtFish со ссылкой на свои источники, предполагалось, что Лорье продолжит работу в раллийной программе, тогда как президент Hyundai Motorsport Сирил Абитебуль и Демайзон сосредоточатся на новом проекте.
Несколько ранее бельгиец заявил, что реализация изменений, предполагаемых новым техническим регламентом, который вступит в силу с 2027 года, займет на год больше времени, чем планировалось. Новый свод правил предполагает сохранение шасси с пространственной рамой, однако двигатели, трансмиссия и тормоза будут скорее соответствовать спецификации Rally2, а подвеска перейдет от схемы MacPherson к варианту на двойных поперечных рычагах.
Несмотря на наличие наброска предполагаемого регламента, разработка и утверждение полного набора правил еще впереди. Это значит, что пока что команды не могут приступить к разработке автомобилей следующего цикла; например, в рамках ныне действующего регламента M-Sport начала работу над Ford Puma Rally1 в январе 2020-го – за два года до дебюта машины на спецучастках.
«Это одна из тех вещей, что мы обсуждаем, – заявил Лорье. – Лично я считаю, что успеть подготовиться к 2027 году просто невозможно. Уже слишком поздно: на мой взгляд, раньше 2028 года не управиться. Полагаю, остальные производители считают так же.
Очень глупо упрямствовать и ставить перед собой цели, которые невозможно выполнить. По-моему, будет разумнее осознать это раньше, чем позже – потому что тогда у нас будет время на вменяемое планирование. Если дотянуть до конца 2026 года, чтобы сказать: "О нет, невозможно успеть к 2027-му!", то что мы будем делать дальше? Правильно, снова торопить события. На мой взгляд, нужно ставить реалистичные цели.
Проблема заключается исключительно во времени. Прежде, чем начинать работу над машиной, нужно иметь под рукой окончательный вариант регламента. Регламента у нас нет – есть только концепция».
В настоящее время все три заводские команды производят автомобили группы Rally2, однако Лорье отметил, что простым переносом узлов и агрегатов из текущего регламента Rally2 дело не обойдется. Более того, использование нынешних силовых установок Rally2 тоже не является долгосрочным вариантом.
Концепция регламента 2027 года опирается на серийные двигатели для дорожных автомобилей, а не на специально построенные для соревнований гоночные моторы, как это было до сих пор с 2017 года. Это значит, что такие моторы должны будут соответствовать экологическим нормам Евро-7 – как и все новые автомобили с числом мест менее восьми, построенные после 29 ноября 2027 года.
«На мой взгляд, регламент недостаточно продуман с точки зрения силовых установок, – продолжил Лорье. – Речь идет о 2027 годе, а они пытаются обосновать это, говоря: "О, но мы же можем придерживаться правил Rally2".
Нет, мы не можем – потому что в 2027-м изменятся нормы выбросов, и двигатель, который есть у нас сейчас, изменится. Правила в части двигателей недостаточно хороши для всех. В 2028-м мы уже не сможем полагаться на прежние моторы; нам потребуются двигатели, которые можно использовать до 2032-го, или хотя бы до 2030 года. Нельзя создавать регламент на два сезона.
Как бы то ни было, забудьте про 2027-й. Этого не будет. Будет 2028-й. Вам понадобятся моторы, которые можно использовать с 2028-го по 2032-й. А их у нас нет».
Впрочем, если не считать проблемы с силовыми установками, Лорье считает, что в целом регламент движется в верном направлении. Единственное (кроме двигателей), что вызывает недовольство бельгийца – предложенный лимит стоимости в 345 тысяч евро за автомобиль.
«Сперва необходимо решить проблему с моторами, а затем пересмотреть стоимость, – объяснил он. – Этот ценник выглядит смехотворно: при тех затратах, о которых они говорят, сделать это попросту невозможно. Подытоживая, стоимость автомобиля, вопрос моторов – и переход к реалистичным срокам. Вот и всё».
Команда подтвердила уход Лорье, заявив, что бельгиец «займется новой деятельностью», а его роль будет выполнять технический отдел под руководством Демезона. Кроме того, была проведена перестановка в руководстве: после сезона в M-Sport на роль менеджера команды вернулся Пабло Маркос, а занимавший эту роль ранее Толга Озакинджи занял недавно созданную должность руководителя гоночных операций.