На его счету 173 старта в чемпионате мира по ралли – и ни одной победы. А еще он только что опубликовал саркастичную автобиографию, в которой подверг тщательному анализу тридцать лет своей карьеры в ралли.
В каком-то смысле Стефан Прево – человек-парадокс: несмотря на огромное количество стартов, он так и не выиграл ни одного этапа WRC и никогда не становился чемпионом. Тем не менее, веселый и язвительный бельгиец оставил свой след в истории мирового ралли, подарил свой голос раллийному симулятору и написал книгу о своем пути в ралли.
В ноябре журналисту AUTOhebdo удалось проехаться со Стефаном по дорогам родного для него региона Юи в Бельгии, обстоятельно побеседовав – о его карьере и о том, как изменилась со временем профессия штурмана...
Кабриолет Porsche в Арденнах, в ноябре? Французские читатели, вероятно, увидят в этом особый бельгийский юмор...
Стефан Прево: К счастью, сегодня на улице солнечно. Это последний 911-й с воздушным охлаждением, выпущенный в 1994-м – первое поколение модели 993. С этой не забалуешь!
Почему выбор пал именно на этот автомобиль?
Стефан Прево: Это немного сентиментально, но он очень важен для меня по двум причинам.
Во-первых, когда я был ребенком, в моей памяти запечатлелись кадры проносящихся по спецучасткам бельгийских ралли 911-х. Кроме того, мой отец пользовался этой машиной до своей смерти в 2004-м. Это мой «прогулочный» автомобиль для воскресных выездов. В остальное время я использую универсал Škoda.
Согласны ли вы с тем, что штурманы делятся на две категории: те, кто проводит всю карьеру с одним пилотом (как Даниэль Элена или Жюльен Инграссиа), и те, кто приумножает свой опыт с разными гонщикам – вроде Дени Жироде и вас?
Стефан Прево: Вообще-то я проехал двенадцать сезонов с Бруно Тири! (Прево ассистировал соотечественнику с 1991 по 2003 годы) Правда, у нас была разница в семь лет; когда мы распрощались, ему было 41, и было ясно, что это конец его карьеры. У меня не оставалось иного выбора, кроме как искать другое место.
Я перебрался в Ford вместе с Франсуа Дювалем, а затем очутился в Citroën, где для нас всё и закончилось. После я примкнул к Крису Аткинсону, но тут уже свою роль сыграла Subaru, в последний момент решившая расторгнуть контракт, который предполагал еще два сезона выступлений.
Таким образом, волею обстоятельств я стал фрилансером, вынужденным жонглировать предложениями в попытке заработать на жизнь. Скучно мне не было.
Вернемся к истокам. Кумиром вашего детства был Хенри Тойвонен, но сами вы никогда не хотели стать пилотом. Почему?
Стефан Прево: Я очень быстро заинтересовался ралли, которые проходили неподалеку от дома – особенно ралли Кондроз, потому что мои родители как раз переехали из Юи, когда мне было шесть лет. Меня всегда интересовала роль штурмана, особенно организационная сторона – вроде рисования карт на бумаге. Я сразу же сосредоточился на этом амплуа.
То есть, я не один из разочаровавшихся в себе пилотов – я ведь никогда и не хотел сидеть в руле.
Подростком я писал письма в Автомобильный клуб Монако, чтобы получить регламент ралли Монте-Карло – в нем содержалось описание маршрута. Затем я покупал карту Michelin и прокладывал спецучастки на бумаге. Мне очень хотелось этим заниматься.
Вы – самый опытный штурман чемпионата мира, не выигравший при этом ни одного этапа в WRC. Насколько это разочаровывает?
Стефан Прево: Если штурман выиграл восемьдесят ралли, как Даниэль Элена (на самом деле – 78), то это, конечно, завидный результат. Однако если вспомнить, что остальные мои современники в среднем добыли по 25 побед (кроме Жюльена Инграссиа – у него 47 побед), то результат рекордсмена говорит о том, что у их экипажа не было серьезной конкуренции.
Если же говорить о разочаровании, то не проходит и недели, чтобы я не слышал о ралли Тур де Корс 1995 года (где Тири упустил победу за два спецучастка до финиша из-за поломки подшипника). И знаете, что самое смешное? Если бы мы тогда выиграли, об этом бы все забыли!
Да, чемпионом я не стал, но карьера у меня выдалась разнообразной и богатой на события – и меня это вполне устраивает. Я утешаю себя тем, что в свои пятьдесят всё еще живу за счет своей страсти. Это поважнее чемпионского титула.
Но Корсика-95 по-прежнему остается самым болезненным вашим воспоминанием?
Стефан Прево: В этом плане на ум скорее приходит завершение сотрудничества Subaru с Крисом Аткинсоном в 2008-м. Он был на пике формы, его карьера могла пойти в гору. За сезон до этого мы пять раз заезжали на подиум и доминировали над Петтером Сольбергом.
Но я усвоил, что контракты в WRC не имеют особого значения.
Когда нас разогнали в конце декабря, мест в других командах уже не было. Всё, что нам удалось сделать – проехать ралли Ирландия в феврале 2009-го, а затем пришлось искать деньги. Ну а поскольку Крис был небогат, мы отправились покорять чемпионат Азиатско-Тихоокеанского региона (APRC), который порадовал нас приятными моментами (чемпионский титул в 2012-м).
Кто из пилотов оказал на вас наибольшее влияние за последние тридцать лет?
Стефан Прево: Несмотря на то, что я никогда с ним не ездил – Колин Макрей.
Я познакомился с ним в самом начале его карьеры, когда ему было восемнадцать, и он приехал в Бельгию попробовать силы. Его выходки, харизма и манера езды были просто безумными. Когда у меня был сход, я оставался посмотреть на других гонщиков, и Макрей всегда выдавал зрелищную езду!
Какой вам представляется работа штурмана в наши дни?
Стефан Прево: Организаторы присылают тебе документы – и дальше ничего делать не нужно. Просто открываешь дорожную книгу, а там уже всё прописано. Задача штурмана – правильно прочитать стенограмму. Точка.
Работа штурмана растеряла былой шарм, и именно поэтому я с удовольствием возвращаюсь в исторические ралли. Это позволяет мне окунуться в привычное мне ремесло.
В чем именно изменился процесс подготовки штурмана к ралли по сравнению с той эпохой, в которую стартовала ваша карьера?
Стефан Прево: Молодое поколение придает большое значение деталям, которые раньше казались нам ненужными – например, физической подготовке или просмотру записей с бортовых видеокамер.
В свое время я с удовольствием проехался бы справа от лучших. Когда я пришел в чемпионат мира, я не имел ни малейшего представления о том, каково это – сидеть в «Форде» Франсуа Делекура. Сегодня можно «проехать» все спецучастки с Себастьеном Ожье благодаря WRC+! Молодой штурман может даже переписать стенограмму Инграссиа.
А вы ведь и сами не очень хорошо ладили с молодыми талантливыми гонщиками: Франсуа Дювалем, Евгением Новиковым или Стефаном Лефевром...
Стефан Прево: Это конфликт поколений. Если говорить о Новикове, то он платил мне за то, чтобы я ехал с ним, и у меня вообще не было права о чем-то с ним спорить. Что до Лефевра... ну, я ровесник его отцу, и когда я делал какие-то замечания, ничем хорошим это не заканчивалось.
В общем, большинство этих молодых пилотов предпочитают гоняться с ровесниками. Ну а поскольку большая часть профессии ушла в небытие, отсутствие опыта у парня справа стало уже не столь критичным.
Не боитесь, что молодежь будет считать вас «старпером»?
Стефан Прево: Когда ко мне подходят, чтобы поговорить о ралли, разговор обычно заходит не о свежем «Кондрозе», а о событиях 10-15-летней давности! Я прекрасно понимаю, что моя книга рассчитана на аудиторию, близкую к моему возрасту. Так что нет, это меня нисколько не беспокоит.
Молодых раздражает, когда старики рассказывают им о том, как было раньше. Но ведь и я не рад методам нового поколения штурманов.
Что вы имеете в виду?
Стефан Прево: Некоторые из них соглашаются выступать за заводские команды WRC бесплатно. Это убивает наш бизнес, и я не могу с этим смириться. Не побоюсь назвать имя Николя Жильсуля, который годами ездил справа бесплатно, прежде чем начал зарабатывать этим на жизнь.
Понимаете, это всё равно, что открыть пекарню в паре кварталов от конкурента и раздавать хлеб бесплатно только для того, чтобы привлечь к себе внимание. Это недобросовестная конкуренция, и такое происходит на всех уровнях. Профессия штурмана – и я подчеркиваю слово «профессия» – умирает.
Какие сегодня существуют варианты продолжения карьеры штурмана?
Стефан Прево: Двадцать лет назад в чемпионате был целый легион разведчиков. Штурманам платили по 3 000 евро за этап. Тогда я полагал, что могу быть спокоен за свое будущее. А потом производители сократили количество сотрудников, потому что нам было сказано, что это слишком дорого.
Но это же чушь: эти «сэкономленные» деньги вливаются в VIP-инфраструктуру в дурацких сервис-парках. Здоровенная структура Hyundai – это полная ерунда. Просто смешно!
Это вас беспокоит?
Стефан Прево: К счастью, я еще могу продавать свой опыт. В наши дни за уважение приходится бороться. В финансовом плане я нахожу больше интересных решений в исторических ралли или побочных проектах. Попробовал ралли-рейды – исключительно по финансовым причинам. Когда это прекратится – я не знаю, что буду делать.
Кстати, о побочных проектах. Недавно вы приняли участие в работе над видеоигрой Dirt Rally 2.0. Как прошло знакомство с виртуальным миром?
Стефан Прево: Мне очень понравилось. В свое время эти же разработчики (компания Codemasters) выпустили Colin McRae Rally – единственную гоночную игру, которая была у меня дома. Так что для меня это было гарантией качества.
Я перевел стенограмму, записанную на английском Филом Миллзом (бывшим штурманом Петтера Сольберга) к сорока восьми спецучасткам – от начала и до конца. На это ушло более трех месяцев.
После мне пришлось задействовать собственный голос: я отправился в английскую студию, где трижды записал каждый спецучасток. С каждым разом кресло подо мной вибрировало чуть сильнее, чтобы тембр моего голоса соответствовал скорости игрока.
В книге вы пишете, что пилот – это босс в отношениях с обитателем правого кресла. Означает ли это, что штурман всегда находится в подчиненном положении?
Стефан Прево: Конечно, всё решает пилот – своими действиями за рулем или своей стенограммой. Штурману приходится приспосабливаться. Это логично. В ралли три четверти успеха экипажа зависят от пилота, и лишь одна – от штурмана.
Посадите рядом с Нассером Аль-Аттией неопытного навигатора, и он никогда не выиграет «Дакар». А вот если посадить справа от Себастьена Ожье начинающего штурмана, Себ всё равно выиграет в Монте. Я в этом нисколько не сомневаюсь.
Так посмотреть, ваша работа чертовски неблагодарна...
Стефан Прево: Конечно, но не стоит забывать и о тех, который строит автомобиль – этим ребятам достается еще меньше признания, чем членам экипажа. В общем, какой-то особой обиды я не ощущаю.
Вы регулярно меняете пилотов, но разве не утомляет постоянно налаживать новые связи?
Стефан Прево: Я нахожу это очень интересным. Когда садишься к топ-пилоту, доверие устанавливается сразу же. Чуть больше времени надо на установление взаимоотношений вне работы.
В целом тесты и ознакомления с маршрутом позволяют лучше узнать друг друга и понять образ жизни. Ты не обязан дружить с пилотом, и это нормально. Когда вы слишком близки, легко упрекнуть его в чем-то, переложить ответственность и так далее. Уважение всё же важнее.
Означает ли это, что в экипаже с Франсуа Дювалем это самое уважение отсутствовало?
Стефан Прево: Нет, скорее отсутствовал диалог.
Он был моим боссом, он диктовал мне стенограмму на ознакомлении, и всегда старательно отмечал ловушки и моменты, на которые обязательно нужно было обращать внимание. Но на спецучастке он полностью всё это игнорировал! В какой-то момент это стало систематическим.
А как обстояли дела на вашей стороне?
Стефан Прево: Если ты штурман, у тебя есть огромное преимущество над пилотом – в том смысле, что дорога прописана в тетради, которую ты держишь перед глазами. Опасные моменты у меня выделены цветом или подчеркнуты, так что я заблаговременно знаю, где они находятся и в какой момент повстречаются.
Но мы-то дошли до того, что он не обращал на эти указания ни малейшего внимания. Мне даже приходилось повышать голос и привлекать внимание, поднимая палец.
Но ведь в Ford дела шли хорошо: в период с 2003-го по 2004-й вы семь раз приезжали на подиум. Что изменилось в Citroën в 2005-м?
Стефан Прево: Франсуа уже не был прежним человеком. Его единственной целью было победить Лёба, пусть даже сам он никогда не говорил об этом открыто.
А за спиной маячил Ги Фрекелен, который нанял нас с расчетом на титул в зачете производителей и который приходил и «притормаживал» нас, чтобы мы могли гарантированно набрать очки. Это очень раздражало Франсуа, и мы постоянно вылетали с трассы. Ну а поскольку в этом не было вины «Ксары» и тем более его вины, первым в списке виноватых был штурман – точь-в-точь как футбольный тренер.
Всё было настолько плохо, что после очередного его трюка, который произошел на Кипре, я предпочел сохранить свой авторитет и направился на выход. Но я никогда не сожалел о выступлениях с ним – потому что два сезона в Ford были идеальными.
В своей книге вы пишете, что в Citroën вам «помогали как инвалидам». Что имелось в виду?
Стефан Прево: Вокруг нас была собрана победоносная машина. Они окружили себя исключительно высококомпетентными людьми.
У нас были Даниэль Граталу и Жан-Поль Кьярони, которым платили за то, что они выполняли по-настоящему командную работу. Кьярони разрабатывал планы ознакомления и даже сам эту самую разведку проводил! То есть в случае, когда у нас по какой-то причине не было дорожной книги под какой-то из спецучастков, Граталу отправлялся вперед и проезжал по допу, чтобы помочь нам.
Когда мы ехали из пункта А в пункт Б, он звонил мне по телефону из машины, чтобы проверить, совпадает ли мой тайминг с его. Такой роскоши я больше не встречал нигде.
Ваша книга не только автобиографична, но и представляет собой сборник зарисовок, которые многое говорят о характерах пилотов. Например, из неё мы узнаем, что Себастьен Ожье, стараясь в 2009-м выбить Дани Сордо из психологического равновесия, украл его зерновые батончики!
Стефан Прево: И я не выдумываю. Это меня впечатлило. Уже тогда было видно, что у него есть воля к победе; он выжал из ситуации максимум и сделал это достаточно тонко. Это было очень умная игра! В Бельгии его считают несимпатичным и плаксивым, но мне этот парень всегда нравился.
Главная новость этой недели – уход Citroën из WRC. Каково ваше мнение о состоянии чемпионата мира?
Стефан Прево: У нас есть трио (Отт Тянак – Ожье – Тьерри Невилль), которое ведет между собой невероятную борьбу, но за ними – снежное поле. Когда на ралли Австралия заявляется всего четырнадцать экипажей, нужно задуматься о том, как бы перестать быть посмешищем.
Не лучше ли было использовать в чемпионате только автомобили R5 вместо того, чтобы наращивать мощность автомобилей для пяти пилотов экстра-класса? В Монте-Карло у нас было бы тридцать R5; двадцать пять из них могли бы претендовать на победу. Все жалуются на нынешние бюджеты, но мы же никогда не рассматривали такой сценарий...
Ваша следующая поездка – Safari Rally Classic (с 27 ноября по 6 декабря) с джентльмен-драйвером и Nissan 240 RS. «Сафари» – это бренд, который вернется в чемпионат мира в следующем году. Хорошая новость, не так ли?
Стефан Прево: Интересно, как они вообще осмелились назвать эту будущую гонку «Сафари»! Это ралли совершенно не будет похоже на то, что мы привыкли видеть в прошлом: оно будет санировано и пройдет в основном по частным фермерским дорогам. Энтузиасты, скорее всего, будут разочарованы.