Распад экипажа Тьерри Невилля и Николя Жильсуля стал лишним напоминанием о том, насколько сложной и рискованной остается роль штурмана – особенно если твой пилот одновременно является твоим работодателем.
За пару дней до старта сезона-2021 после 10 лет совместной работы распался экипаж претендентов на титул Невилля и Жильсуля. Распался неожиданно и, как быстро выяснилось, по причине недопонимания финансового характера, каковое недопонимание в ближайшие месяцы еще предстоит уладить с помощью адвокатов рассорившихся сторон.
Сегодня Тьерри пытается наладить работу с новым штурманом – бельгийцем Мартейном Видаге, с которым они проехали уже три ралли, включая два в рамках чемпионата мира. Газета L'Equipe попыталась разобраться в том, кто оплачивает услуги штурманов заводских экипажей, и как это влияет на взаимоотношения в экипаже.
В Hyundai Motorsport, за которую и выступает Невилль, штурман нанимается непосредственно пилотом и не имеет договорных обязательств перед командой или производителем.
«Я принял такое решение при создании команды в 2014-м, – объясняет менеджер Ален Пенасс. – Очевидно, что нам проще не вмешиваться в договорные отношения между пилотами и штурманами и тем самым не влиять на возможный распад экипажа. Последние события доказали мою правоту».
Описываемая политика в корне противоположна той, что была внедрена Ги Фрекеленом при создании Citroen Sport – как в ралли-рейдах, так и впоследствии в ралли. Концепцию «шевронов» использовали и другие заводские команды, включая нынешнюю Toyota.
«Наличие у штурманов контракта с командой позволяло мне сохранять над ними контроль, – говорит Фрекелен. – Кроме того, соглашение гарантировало им адекватную оплату и хорошую страховку».
И Даниэль Элена, и Жюльен Инграссиа – штурманы Себастьена Лёба и Себастьена Ожье – начали свою профессиональную карьеру, имея на руках контракт с Citroen. С переходом в 2019-м в Hyundai Элене пришлось адаптироваться к правилам новой команды и стать для Лёба наемным сотрудником.
«Себ напрямую платил мне сумму, которую считал справедливым вознаграждением за мою работу, – объясняет монегаск. – А шлем и страховка стали уже моей заботой».
Инграссиа же, прошедший вместе с Ожье через четыре команды (Citroen, Volkswagen, M-Sport и Toyota), уверяет, что никогда и ни при каких обстоятельствах не соглашался менять правила.
«Куда бы я ни приходил, я везде требовал и настаивал, чтобы команда подписывала контракт лично со мной, – говорит он. – Я же профессиональный штурман – я приношу в команду свои навыки и умения.
Моя работа не ограничивается одним зачитыванием позиций в стенограмме для моего пилота. Я также должен участвовать в разработке и доводке автомобиля, выигрывать для команды гонки, способствовать совершенствованию ее организации и представлять бренд на разного рода мероприятиях.
Всё озвученное дает понять, что я сотрудник именно команды, а не Себа. Именно поэтому я принципиально не заключаю никаких контрактов с ним».
В сервис-парке чемпионата мира давно укоренилось мнение, согласно которому гонорар штурмана – вне зависимости от того, кто оплачивает его труды – составляет 10% от зарплаты пилота («топовые» штурманы получают от 15% и выше). При этом многие согласны с тем, что неизбежные переговоры финансового характера лишь усложняют отношения в экипаже, когда пилот одновременно приходится своему штурману работодателем.
«В машине и без того хватает стресса и напряженных моментов, чтобы усугублять положение еще и этим, – объясняет Инграссиа. – Это только мешает взаимодействию. Для меня немыслимо обсуждать с Себом между спецучастками условия контракта или финансовые вопросы. Это может здорово испортить атмосферу в отношениях».
Распад экипажа Невилль/Жильсуль (и многих других до него) лишь подтверждает этот тезис. Хотя, если верить Элене, переход в Hyundai и смена работодателя никак не сказались на его отношениях с Лёбом.
«Я никогда не предпринимал попыток вести с Себом переговоры, – уверяет он. – Я и так счастлив возможности заниматься любимым делом».
Впрочем, независимо от того, является ли пилот работодателем своего товарища по экипажу или нет, именно он контролирует продолжительность существования этого самого экипажа. В вопросе определения личности штурмана последнее слово (не всегда, но как правило) принадлежит тому, кто работает за рулем.
Именно так Себастьен Лёб спас в начале 2000-х карьеру Элены, не имевшего опыта выступлений в чемпионате мира. Именно поэтому Инграссиа знает, что его контракт с Toyota не является страховкой от внезапного увольнения.
«Мое будущее – в руках Себа, – говорит Жюльен. – Если он решит, что я больше не справляюсь со своей работой, он может положить конец нашему сотрудничеству. Таковы правила игры – и в них есть свой смысл. По крайней мере, имея на руках контракт с командой, ты знаешь, что уволен не из-за финансовых разногласий».
Невилль пока продолжает адаптироваться к новому партнеру. После двух подиумов – на ралли Монте-Карло и в Рованиеми Тьерри и Мартейн финишировали третьими – обновленный экипаж удерживает второе место в личном зачете чемпионата, уступая лидеру всего четыре очка.
Окажется ли эта замена штурмана безболезненной для Невилля или все-таки стоило сохранить многолетние отношения – покажет время. И новому партнеру Тьерри еще предстоит убедить своего работодателя в том, что сотрудничество с ним стоит продолжить.
